Cette interrogation résulte de l’analyse que l’agence A’Urba a fait du projet de création d’une liaison ferroviaire tram / train entre Bordeaux et Lacanau, rendue publique en  mai 2025 sur un point précis qui nous intéresse dans cet article  :  l’estimation du volume de déplacements quotidiens potentiels entre Bordeaux Métropole et le corridor (dans les 2 sens) captables aujourd’hui et demain en 2035.

 

En effet, l’étude retient une part modale des transports en commun à 7 % aujourd’hui. Elle était en 2021 de 5 % dans l’ouest- Gironde. A’Urba fait donc une hypothèse jugée très ambitieuse mais calibrée pour une offre type tram-train. Il y aurait donc un effet positif de cette offre de transport en commun.
Elle estime alors que le potentiel captable serait estimé à 940 voyages / jour.

 

L’étude exploratoire d’un système tram-train entre BM et Lacanau-Océan demandée par la ville de Lacanau et réalisée par le bureau d’étude DVDH en 2018 prend en compte dans ses hypothèses un report modal de 15 % des usagers de la voiture soit 703 000 voyages / an et à 300 000 voyages / an la clientèle captée par le report des usagers de la ligne 702 (aujourd’hui 421). L’étude retient donc environ un million de voyages annuels soit 4 000 voyages / jour.

 

On note donc un écart important entre les estimations faites par ces deux études. Ce n’est pas anodin car cette estimation du volume de déplacements quotidiens potentiels captables est mise en rapport avec le coût de l’investissement pour réaliser le projet.
Cet écart de 1 à 4 pèse donc sur l’opportunité du projet pour A’Urba.
Nous sommes donc en droit de nous interroger sur la nature des hypothèses et éléments pris en compte par l’agence A’Urba pour faire son estimation.

 

Allons plus loin. L’étude A’Urba projette son estimation en 2035 soit 10 ans plus tard.  Pour cela, les hypothèses suivantes sont faites .

• une croissance démographique de 30 % sur le corridor
• la croissance des déplacements à 15 %
• une part modale à 7 % (train léger / tram – train).

Avec ses hypothèses, l’estimation du volume de déplacements quotidiens potentiels entre BM et le corridor (dans les 2 sens) captables serait 1080 voyages / jour et 1150 voyages / jour si on prend en compte les déplacements internes au corridor entre Salaunes et Sainte-Hélène.

Donc en 10 ans, le volume de déplacements quotidiens captables par le TT ne progresserait que de 200 voyages / jour !

C’est bien cette conclusion qui nous gène. 

 

En effet, nous pensons qu’il est difficile de projeter un trafic à partir des fréquentations actuelles car Il est essentiel de prendre en compte que ce réseau est le seul accès proche de la métropole pour aller à l’océan.

Surtout, l’introduction de cette offre de transport sur ce territoire, qui se présente comme une alternative crédible à l’usage de l’automobile, ne peut pas être sans effet sensible voire très sensible sur la propension des habitants à changer de mode de déplacement et à troquer la voiture contre le tram-train.

 

 

Et pour justifier notre réserve nous voudrions introduire ici les facteurs qu’une étude sérieuse de ce sujet pourrait prendre en compte pour produire une estimation plus rigoureuse.

 

 

 

Comment améliorer la fiabilité de l’estimation du volume de déplacements potentiels captables par le tram-train ?

 

Ces facteurs nous sont suggérés par la grande enquête pilotée par la région NA de septembre 2022 à février 2023 auprès des usagers et des non-usagers des TER aquitains.

 

 

Cette étude met explicitement en avant les éléments à prendre en considération comme autant de leviers pour attirer de nouveaux usagers du transport ferroviaire ou pour reconquérir les anciens

 

Quels sont-ils ?

 

• mieux informer sur l’offre en général, (notamment l’accès aux gares), et le coût réel et bénéfice financier en particulier.

 

• des usagers seraient prêts à modifier leurs habitudes de déplacement, pour être en accord avec une conception plus durable de la mobilité.

 

• ce sentiment serait renforcé si plusieurs facteurs étaient réunis parmi lesquels de nouveaux services favorisant la complémentarité des modes de déplacement dans une logique intermodale pour apporter une réponse efficiente aux questions d’organisation personnelle (stationnement en gare de départ, transports en commun à l’arrivée, abris vélos en gare et accès à bord, etc.).

 

• En effet les déplacements courts en voiture peuvent s’inscrire dans une chaîne de déplacements plus longue (domicile – école ; école – supermarché ; supermarché – lieu de travail ; etc …).

Par exemple, selon les usagers des cars express, un des facteurs de leur succès relatif tient au fait que les arrêts en gare sont propices au rabattement (voiture et à fortiori marche, vélo) avec une durée moyenne de rabattement qui n’excède pas 10 min. Cela suppose donc des dessertes plus fines au plus près des habitants des centres bourgs.